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插混当前挡位越多真的越好吗?
作者:火狐下载 来源:火狐app时间:2022-08-09 12:37:18 浏览:1

  理论上,变速箱的挡位必然是越多越好,所以我们之前能够看到6AT到8AT,乃至9AT和10AT。但在实际表现中,我们也见识到上不了9AT的9AT,以及很容易坏或者维修费用很高的多挡位变速箱。

  当混动车型开始逐渐大面积出现的时候,变速箱挡位越多越好的这个“理论”依旧存在且符合事实。那么在实际表现中,混动车型的变速箱又是否符合实际,真的挡位越多越好呢?

  比亚迪的混动经历了一个过程,那就是变速箱从“1”到“6”,再到如今的“1”。这个转变很好地说明一件事,比亚迪现在的电控技术绝对比当初的“1”要强太多了。彼时6速双离合变速箱的出现,就是为了梳理比亚迪混动车型在电机介入时的“狂躁”,如今随着其电控技术的提高,这种梳理已经没有必要了。

  因此,在比亚迪的DM-i系统中,我们是看不到传统意义上的变速箱的。这种情况的出现,意味着比亚迪将更多的重心放在了“电驱”上。而事实上,比亚迪DM-i车型也确实是“电驱为主”,大部分情况下,车辆的发动机就如同一个增程器一般的存在。这种做法所带来的好处是显而易见的,那就是车辆在中低速环境下,有着出色的能耗表现。

  但随之而来,这种方案也会导致车辆呈现出来的驾控和乘坐感受也更接近于EV车型,对于部分人群需要一定的上手和适应时间。并且车辆在高速工况下,其动力表现相对较弱。这也是为什么比亚迪又研发了一套DM-p方案的原因,就是更好地确保动力的强劲。

  不得不提的是,比亚迪DM-i方案最大的优点其实在于简单,因而其成本很低,最终反映到实车上,就是对比同级别其他竞争对手更亲民的价格。同时,这也是比亚迪车型同比竞争对手销量更佳的重要原因之一。

  长城DHT是一项新技术,某种程度上和比亚迪的技术比较相似,不同之处在于长城DHT变速箱拥有两个挡位。一个档位之差,使得长城DHT能够很好地解决高速状态下车辆的动力问题。

  从结构上看,长城DHT两个挡位足以应付低速和高速两种不同工况,因而能够确保动力输出的同时,降低车辆能耗。从这里其实能够看出长城汽车和比亚迪在设计目的上的不同,因为两者的成本有着很大的差距,这使得最终两者的实装车型在价格上有着一定的差距。

  以魏牌车型为例,其插混车型最低入门价为17.98万元,而同是紧凑型SUV的比亚迪宋PLUS插混版入门价为15.28万元。当然,这里的差价并非单纯的混动系统成本差距,为了增加产品的溢价能力,拿铁DHT的品质和配置表现都是相当出色的,并不会出现差价只为混动系统买单的情况。

  总体而言,长城DHT的两挡变速箱是非常高明的,一方面其结构不至于过于复杂,带来更高的风险和维修成本;另一方面还能兼具能耗和动力性,不会影响实际体验,除了贵一点确实没有任何毛病。

  从结构上看,吉利雷神智擎Hi·F好像就是比长城DHT多了一个挡位而已,但事实却并非如此。吉利用的是DHT Pro 3挡变速箱,但采用的是并联结构,这也是为什么搭载了吉利雷神智擎Hi·F的车型不能上绿牌的原因之一。

  相比起上述提到的两家,吉利提出了一个“全速域”的概念,其实意思就是发动机在整个参与做功的过程中,都处于最佳的工况下。当然,在实际表现中,吉利雷神智擎Hi·F实装车辆的发动机介入是20km/h,而并非线”开始。但这已经足够厉害了,我们不妨拿几款车型来做对比:

  同样是发动机加电机并联输出,摩卡DHT-PHEV的介入时速为35km/h,凌派·锐混动的介入时速则是80km/h,而帝豪L雷神Hi·X只需要20km/h。由此可见,吉利雷神智擎Hi·F的“全速域”也并非口说无凭。

  正因为发动机极大地参与到工作中去,吉利才需要用到更多的挡位去进行梳理,以确保发动机在输出动力时,不会带来很明显的顿挫感,在确保行驶平顺性的同时,也兼顾更强的动力输出。同样是帝豪L雷神Hi·X,同比秦PLUS DM-i,在同样是3.8L的官方百公里油耗基础上,帝豪L雷神Hi·X的百公里加速就是比秦PLUS DM-i快了0.4s。

  奇瑞鲲鹏DHT的混动结构非常复杂,它共有3个动力源,由一个发动机和两个发电机组成,并提供有三挡变速。在这种组合之下,奇瑞鲲鹏DHT的方案有着11种不同工况,可以说非常惊人。

  这种细分的程度,自然能够让鲲鹏DHT系列车型更好地应付不同的用车场景。而且这套复杂的机械结构也为鲲鹏DHT带来了很强的理论实力,不管是在能耗还是动力性上,都有着较强的纸面实力。相对而言,这套系统类似于本田i-MMD的强化版,不同之处在于多出了一个电机和三挡变速箱,并取消了液力变矩器,而且使用的发动机热效率高达45%。

  这种复杂的结构并非只有优点,不足之处在于成本高,风险高且维修难度大。从现在的实装车辆来看,奇瑞瑞虎8 PLUS e+的售价倒是颇为亲民,15.58万元的起售价,对于一款插混中型SUV,即便在自主品牌中也并不多见。至于剩余两个问题,就只能交由时间来作答了。

  这是一套极其复杂的动力结构。奇瑞鲲鹏DHT结构有三套动力源,提供11种系统工况。但在上汽EDU身上,其拥有10个挡位,光是齿比组合就多达11种(10个前进挡+1个倒挡)。更离谱的是,根据这种挡位结合,系统所能提供的工况超过了20种。

  在如此复杂的结构和工况下,上汽为了让实车馈电情况下有更好的能耗表现,选择了通过ECU“安排”的方式进行能耗分配。即车辆ECU根据使用场景的不同,对系统的功率和能耗使用做出自适应调整,以确保系统一直处于高效状态下。当然,这并非是上汽工程师们做的唯一努力,他们努力的地方还有很多很多……

  老生常谈,这么复杂的结构意味着极高的风险和成本。好处虽然多,收益虽然高,但缺点也不少。比方说,工程师预设了极多工况输入到ECU,但偏偏车主的实际使用场景并不在内,那车辆的表现自然不如预期。这种情况虽然很少出现,但几率绝不会为零,就如同人工智能,这套系统是需要“学习”的。

  其实通过以上几家混动系统的简述,很多人估计也能看出来,就当前而言,挡位越多的混动系统,就意味着发动机的参与越多,厂家在发动机上的重心越倾斜,最终呈现出来的效果,也就愈加以发动机为主。

  就目前而言,挡位越来越多是否就是好的,在混动车型中还没有最终定论。就混动系统而言,目前还处于高速发展的时候,还没到达沉淀的稳定期。从最终呈现的结果来看,目前的“流派”之间并没有明显的差距,大家完全可以根据自己的喜好来进行选择。